Prof. Dr. Marcelo A. L. Alves – Docente do Departamento de Engenharia Mecânica da Escola Politécnica da USP e coordenador do Centro de Engenharia Automotiva.
A frota de automóveis de passeio no Brasil atingiu, em meados de 2025, uma idade média próxima de 11 anos — mais exatamente, 10 anos e 11 meses em 2024, segundo levantamento do Sindipeças com base em dados do Senatran. A direção é clara: nos próximos anos, esse índice deve superar a marca de 11 anos. Quando se observam os autoveículos em geral, a idade média varia entre 10 anos e 10 meses e 11 anos e 2 meses, dependendo da fonte e do período analisado. Trata-se de um dos parques automotores mais envelhecidos da América do Sul, embora não seja o mais antigo — a Colômbia, por exemplo, registra média superior a 17 anos e meio. A diferença é que o Brasil tem uma indústria automotiva com capacidade relevante de produção local, realidade distinta da maioria dos vizinhos. Por isso, o dado brasileiro está longe de ser trivial: ele traduz uma economia que, há mais de uma década, não consegue sustentar renovação em escala.
Esse quadro não surgiu de repente. Até 2013, o país viveu um ciclo de euforia no mercado automotivo. As vendas bateram recorde em 2012, com 3,8 milhões de unidades emplacadas, puxadas por crédito farto, juros moderados e uma confiança coletiva — talvez otimista demais — na continuidade do crescimento. A produção também alcançou níveis históricos, em torno de 3,7 milhões de veículos em 2013. Foi uma expansão em grande parte artificial, na qual o consumo de bens duráveis ajudou a esconder fragilidades estruturais da economia. Quando a crise se consolidou a partir de 2015, com recessão profunda, aumento do desemprego e encarecimento do crédito, o ciclo se quebrou de forma abrupta. A produção nunca mais voltou àqueles patamares: para 2025, as projeções da Anfavea indicam cerca de 2,75 milhões de unidades — um volume significativo, mas ainda distante do pico anterior.
O envelhecimento da frota é um desdobramento direto dessa trajetória. O poder de compra das famílias foi duramente atingido no pós-crise. Houve recuperação recente — a renda média real cresceu mais de 25% entre 2021 e 2024, de acordo com o IBGE —, mas o dano acumulado foi grande. Milhões de brasileiros adiaram a troca do veículo, alongaram financiamentos ou simplesmente mantiveram o carro antigo rodando. A participação dos veículos com até 5 anos de uso encolheu de forma relevante na última década, enquanto as faixas acima de 11 anos ganharam peso na composição da frota. Não falta vontade de renovar; faltam condições financeiras concretas para isso.
Nesse contexto, propostas que tentam forçar a renovação por meios administrativos — como restrições mais duras ao licenciamento, inspeções técnicas mais rígidas ou limitações à circulação de veículos mais antigos — até podem soar justificáveis sob a ótica da segurança e das emissões, mas tendem a ser ineficazes ou mesmo contraproducentes. Sem uma melhora real e sustentada no poder de compra, esse tipo de medida empurra parte da frota para a informalidade: proliferam os carros “só para rodar”, com documentação irregular, manutenção precária e risco ainda maior. O remédio, em vez de resolver o problema, acaba por agravá-lo.
As montadoras, por outro lado, se ajustaram ao novo normal. Em vez de perseguir volume a qualquer custo, passaram a priorizar margens: foco em SUVs e picapes maiores, com mais conteúdo e preços elevados, ainda que em menor quantidade. Do ponto de vista empresarial, é uma estratégia racional — preserva a rentabilidade em um mercado que não cresce como antes —, mas não contribui para o rejuvenescimento da frota como um todo. Essa lógica encontra paralelos em outros países, mas em cenários diferentes: lá fora, a chegada dos elétricos foi acompanhada por subsídios (sobretudo cortes de impostos) e por maior oferta de transporte público nas áreas urbanas. O carro popular, que já era um produto mais associado a mercados emergentes, passou a ser um segmento em forte retração. Para as montadoras instaladas no Brasil, não é trivial, em curto prazo, redesenhar o portfólio para incluir veículos de baixa margem voltados basicamente ao mercado doméstico ou regional.
No fim das contas, o envelhecimento contínuo da frota brasileira é mais um sintoma da estagnação econômica de longo prazo. Não se trata apenas de um problema do setor automotivo. É o retrato de uma economia que, apesar de alguns ciclos pontuais de recuperação, não consegue gerar prosperidade ampla o suficiente para que as famílias renovem com regularidade seus bens de maior valor. Enquanto o crédito não voltar a ser acessível sem empurrar o consumidor ao superendividamento, enquanto a renda média não crescer de forma consistente e estrutural, e enquanto produção e vendas não retornarem a patamares compatíveis com uma economia mais dinâmica, a tendência será de uma frota cada vez mais velha.