Honda, Renault, Toyota, Peugeot e Ford. Cinco marcas tradicionais, reconhecidas e competitivas no Brasil. Cinco marcas que, em dezembro, venderam menos do que a BYD no mercado interno. A montadora chinesa, que vem ganhando espaço de forma acelerada na preferência do consumidor, fechou o último mês de 2025 na quinta posição do ranking de emplacamentos, com 7,37% de participação. No acumulado do ano, ficou em sétimo lugar, com 5,59% de share.
O avanço rápido e consistente das montadoras do chamado “dragão asiático” está redesenhando o setor automotivo em boa parte do Ocidente. Na Europa, o movimento pressiona decisões sobre o fim da venda de carros novos a combustão, política que já sofreu recuo. No Brasil, provocou reação da Anfavea, que cobrou do governo federal a antecipação do aumento das alíquotas de importação. Sindipeças e Abipeças, por sua vez, defenderam o fim dos incentivos à importação de veículos elétricos e híbridos desmontados (SKD e CKD).
A grande dúvida é até onde irá o crescimento das marcas chinesas nos mercados ocidentais. O tema preocupa, por ora, principalmente as montadoras, mas deveria entrar no radar de todo o Aftermarket Automotivo. Com alta densidade tecnológica e, em geral, propulsão híbrida ou totalmente elétrica, esses veículos em breve chegarão às oficinas independentes. Conhecimento técnico, scanners adequados e acesso a peças de reposição serão determinantes para que o setor siga cumprindo seu papel de manter em circulação cerca de 85% da frota brasileira.
É a partir dessa “invasão chinesa” que começa a entrevista a seguir com Milad Kalume Neto, diretor-executivo da Kalume Consultoria Automobilística. Referência no setor, ele estreia o espaço de entrevistas desta nova publicação. Engenheiro, advogado e pós-graduado em Administração, é um dos consultores mais ouvidos do país pela precisão com que lê os movimentos do mercado no Brasil e no exterior. E a conversa foi muito além da China.
Acompanhe: informação estratégica com a profundidade que o setor exige.
Aftermarket Automotivo – As montadoras chinesas chegaram ao Brasil por volta de 2010 apostando fortemente em preço e em algumas parcerias com indústrias ocidentais para transmitir segurança ao consumidor. Hoje, a tecnologia virou um diferencial importante para romper preconceitos, já que boa parte dessas marcas ainda é pouco conhecida. Como você avalia essa evolução? O que torna o carro chinês atraente para o brasileiro e quais as perspectivas desses veículos no nosso mercado?
Milad Kalume Neto – A indústria chinesa evoluiu e se modernizou a ponto de ter hoje uma identidade própria. Até cerca de 2015, ainda predominava a imagem de baixa qualidade e de cópia de modelos ocidentais. Isso tem relação com a própria formação do setor automotivo chinês, que ganhou corpo a partir de 1979, quando o país passou a exigir joint ventures de empresas estrangeiras interessadas em atuar por lá. Mesmo com baixa transferência de tecnologia, o grande volume de produção em kits CKD fez com que os chineses dominassem o processo de manufatura.
O primeiro grande marco foi a entrada da China na OMC, em 2001, aceitando suas regras. Depois, em 2009, veio o “Plano de Ajuste e Revitalização da Indústria Automobilística”, que definiu as bases para a produção e o desenvolvimento dos veículos elétricos chineses.
Num primeiro momento, as joint ventures com marcas estrangeiras dominaram o mercado das classes média e alta, enquanto pequenas e médias montadoras estatais e privadas passaram a produzir para atender o mercado interno, criando base industrial local. Em um processo de consolidação guiado pelo governo, muitas empresas fecharam ou foram incorporadas, abrindo caminho para que a China se tornasse potência no setor.
Em 2018, o governo acabou com a obrigatoriedade das joint ventures, permitindo que empresas estrangeiras assumissem integralmente suas operações locais, sob o argumento de aumentar a competitividade interna e acelerar o desenvolvimento da indústria. No mesmo ano, liberou o investimento estrangeiro em empresas de “novas energias”.
Hoje, o veículo chinês entrega design, tecnologia, qualidade e segurança. A indústria do país, ao contrário do passado, passou a atrair parcerias das montadoras tradicionais interessadas em eletrificação e ADAS de menor custo.
Aftermarket Automotivo – A eletrificação se tornou uma aliada decisiva na expansão das marcas chinesas tanto no Brasil quanto em outros continentes. Quais as vantagens desses veículos em relação aos fabricantes ocidentais tradicionais e por que europeus, americanos e japoneses têm dificuldade em reagir? Há risco concreto para a sobrevivência dessas marcas históricas?
Milad Kalume Neto – A indústria chinesa foi muito estratégica. Sem condições de competir com os carros a combustão das marcas tradicionais, e impulsionada por políticas de governo e por uma pressão ainda inicial por sustentabilidade, o país mirou em um novo segmento que atendia a esses objetivos e ainda reduzia a dependência de petróleo externo.
A China passou a controlar praticamente toda a cadeia de baterias: comprou mineradoras ao redor do mundo quando quase ninguém falava em elétricos, dominou o refino de minerais críticos, a produção de células e o empacotamento. Além disso, desenvolveu forte capacidade em softwares de gerenciamento de baterias, chave para autonomia e durabilidade, e construiu enorme escala produtiva, com alta integração entre processos e ampla base de fornecedores locais, o que derruba custos e prazos.
A indústria tradicional está pressionada – algumas empresas mais, outras menos. Quem errar na estratégia tende a ser adquirido. Mas não vejo risco imediato de desaparecimento dessas marcas: são grupos gigantes passando por uma fase de transição.
“O brasileiro pode se sentir prejudicado quando perceber que é refém de uma marca e que não consegue fazer manutenção fora da rede de concessionárias. E pior se a mão de obra for cara e pouco qualificada.”
Aftermarket Automotivo – A União Europeia fixou 2035 como prazo para o fim da venda de carros novos a combustão, mas a decisão vem sendo revista. Houve precipitação? Essa política abriu ainda mais espaço para a entrada dos carros chineses no continente?
Milad Kalume Neto – Muito do que vemos hoje é fruto de decisões políticas, de cima para baixo, para forçar a transição rumo à descarbonização. Não sou contra o movimento em si, mas considero que o formato foi precipitado.
Vendo o quadro geral, a indústria investiu muito para adequar seus motores a combustão aos níveis de emissões exigidos. Agora, encontra dificuldade para migrar para os eletrificados justamente porque faltam recursos. O setor já não dispõe de capital abundante como no passado; hoje o dinheiro é caro e mais escasso. Construir uma fábrica nova, do zero, com outra filosofia produtiva, é tudo menos simples – e menos ainda barato.
Por isso, acredito que países, regiões e cidades que adotaram metas de “tolerância zero” aos motores a combustão vão recuar. Gosto de lembrar que não somos a Noruega – com seus índices de eletrificação e sua cultura extraordinária – e vários países que achavam que eram, estão descobrindo que não são.
A tecnologia dos elétricos chineses, muitas vezes superior à de outros continentes, acabou detonando uma guerra tributária, primeiro nos EUA e depois na UE. Os americanos partiram para sobretaxas agressivas. Já os europeus abriram investigações sobre subsídios do governo chinês, mas chegaram a conclusões bem mais modestas do que se esperava. Hoje, há fábricas chinesas em construção na própria Europa e em outras regiões do mundo.
“Vejo o Acordo Mercosul–UE como uma oportunidade para a indústria de autopeças. Haverá colaboração entre fornecedores dos dois blocos, que ganharão em escala com as estruturas já existentes.”
Aftermarket Automotivo – Nos últimos dois anos, a indústria europeia de autopeças perdeu mais de 100 mil empregos. A que se deve essa crise? Há lições para a indústria brasileira?
Milad Kalume Neto – A crise tem alguns vetores principais. O primeiro é a queda de volumes de produção de veículos na Europa, que ainda não voltaram aos níveis pré-pandemia. O segundo é a mudança nas arquiteturas de eletrificação, que exigem investimentos pesados em CAPEX.
Quem acha que eletrificar é só tirar o motor a combustão e colocar um elétrico está enganado. Em muitos casos, é preciso uma planta praticamente nova. Por isso, os híbridos ganham espaço: o CAPEX é menor, pois aproveita boa parte da infraestrutura industrial existente.
A China não produz apenas veículos de menor custo; produz também autopeças com a mesma lógica e abastece diversas regiões, inclusive a Europa, elevando a competição. Já o ambiente europeu é caro: mão de obra, energia e impostos pressionam a margem e reduzem competitividade.
Vejo o Acordo Mercosul–UE como oportunidade para a indústria de autopeças. Deve haver maior cooperação entre fornecedores já estabelecidos nos dois blocos, gerando ganhos de escala com o uso das estruturas existentes. Por outro lado, uma maior competitividade das plantas europeias pode criar problemas para nossa indústria: no limite, isso pode levar ao fechamento de fábricas locais ou à retração de novos investimentos voltados às necessidades regionais.
Aftermarket Automotivo – Que impactos o recente acordo Mercosul–União Europeia pode trazer para o setor automotivo brasileiro?
Milad Kalume Neto – A redução de tarifas de importação e exportação de veículos e autopeças tende a baratear e tornar mais competitivos os produtos fabricados nesse grande bloco ampliado.
Para as montadoras do Mercosul, abrem-se oportunidades em um mercado maduro e diversificado. O Brasil tem tradição em veículos compactos, bem aceitos na Europa: hatches, sedãs, picapes e SUVs pequenos podem encontrar espaço, desde que adaptados às exigências europeias.
O país também pode exportar tecnologia flex (gasolina/etanol), que ajudaria a Europa no esforço de descarbonização com motores a combustão – em especial híbridos flex – sem demandar investimentos tão elevados como os elétricos puros. Seriam necessários, porém, aportes em aumento de produção de etanol, já que o biocombustível não é produzido em escala no continente europeu.
Aftermarket Automotivo – No Brasil, um tema sensível entre montadoras e mercado de reposição é o direito à reparação, o chamado Right to Repair. A estratégia de restringir o acesso de reparadores independentes aos dados veiculares necessários para manutenção é sustentável? Que saída você enxerga?
Milad Kalume Neto – Não vejo essa estratégia como sustentável no longo prazo. Um bloqueio total de acesso, autorizando apenas empresas homologadas, flerta com reserva de mercado em favor das concessionárias.
Por outro lado, também não é aceitável acesso livre e irrestrito, permitindo que qualquer pessoa ative ou desative sistemas de segurança críticos, com risco para condutor e terceiros.
O brasileiro tende a se sentir prejudicado ao perceber que se tornou refém de uma marca e que não consegue fazer manutenção fora da rede. E esse incômodo aumenta se a mão de obra for cara e pouco qualificada, algo que já vimos acontecer no passado. Se isso for mal conduzido, o efeito “refém” derruba o valor residual dos veículos e prejudica a imagem da marca.
Algumas soluções intermediárias devem ganhar força: limitação de acesso apenas aos dados mais sensíveis, liberação controlada dos dados de menor risco, cadastro de oficinas e reparadores independentes habilitados, entre outras medidas.
Aftermarket Automotivo – O prazo de garantia dos carros 0 km vem crescendo. Ao mesmo tempo, a retenção de informações pelas montadoras aumenta o fluxo de veículos nas concessionárias, enquanto a própria rede física é enxugada. Como as autorizadas estão se preparando para um possível aumento da demanda por peças e serviços?
Milad Kalume Neto – Não vejo ainda um movimento amplo de preparação, salvo casos pontuais. A centralização de dados pelas OEMs tem efeitos positivos: permite agendamento eletrônico, antecipação de falhas, melhor gestão de estoque de peças.
Mas, em geral, o foco das autorizadas segue na otimização interna: melhoria de processos, ajustes de turnos, pré-diagnósticos, serviços rápidos. Em síntese, menos investimento e mais produtividade.
Há iniciativas diferenciadas – carro reserva, serviço leva e traz, assistência 24h, gestão de estoques orientada a reduzir o tempo de atendimento –, mas ainda são exceções. De modo geral, o foco na experiência do cliente continua aquém do necessário.
Aftermarket Automotivo – O processo que discute a constitucionalidade da Lei Ferrari chegou ao STF. Oficinas independentes e parte do mercado defendem que a lei fere a liberdade de iniciativa, a livre concorrência, a defesa do consumidor e o combate ao abuso do poder econômico. O texto ainda faz sentido para o mercado brasileiro? Que ajustes você faria?
Milad Kalume Neto – A Lei Ferrari (Lei 6.729/1979) foi fundamental para equilibrar a relação de forças entre concessionárias e montadoras, regular mecanismos de venda, exigir investimentos das concessionárias e disciplinar sua atuação. Em muitos pontos, ainda é relevante.
Mas é inegável que a lei envelheceu. Houve atualização em 1990 e parou por aí. E o mundo mudou profundamente desde então. Eu proporia alterações claras para contemplar os novos formatos de venda – em especial os canais digitais –, as vendas diretas (que hoje se apoiam em brechas da própria Lei Ferrari), os modelos de assinatura de veículos, as questões tributárias ligadas a esses diferentes modelos, além de revisar restrições territoriais, entre outros pontos.
Parte desses temas está na ADPF 1.106, proposta pela PGR em dezembro de 2023, sob relatoria do ministro Edson Fachin, que questiona a compatibilidade da lei com princípios constitucionais como livre iniciativa, livre concorrência, defesa do consumidor e repressão ao abuso do poder econômico.
Pessoalmente, acredito que a tendência é o STF derrubar a Lei Ferrari, por considerá-la desatualizada frente à realidade atual e em choque com esses princípios. Mas é uma aposta arriscada. Os cenários em discussão vão desde a manutenção integral da lei até a sua completa nulidade. O julgamento está marcado para 4 de março de 2026.
Aftermarket Automotivo – Como você enxerga a evolução, no Brasil, de tendências como transporte por aplicativo e carros por assinatura?
Milad Kalume Neto – Em 2026, o mercado enfrenta freios importantes: juros elevados – que devem permanecer altos ao longo do ano, especialmente no primeiro trimestre –, crédito mais restrito, inadimplência crescente e preços elevados dos veículos. Tudo isso tende a segurar um pouco o ritmo de expansão.
Ainda assim, o transporte por aplicativo deve crescer, absorvendo parte do transporte informal e atendendo grandes centros e cidades com transporte coletivo precário ou onde o usuário migra do transporte público para o app.
O segmento de assinaturas também deve avançar, agora com participação mais ativa das próprias montadoras, interessadas em ocupar esse espaço. Vejo forte potencial sobretudo nas assinaturas de motocicletas e nos modelos voltados ao last mile: o primeiro, impulsionado pela expansão do mercado de motos e dos serviços associados; o segundo, pelas demandas de empresas de logística.
Aftermarket Automotivo – Ganha força a tese de que a eletrificação da frota brasileira se dará majoritariamente pelos híbridos. Você concorda? Qual será o papel do carro 100% elétrico no nosso mercado?
Milad Kalume Neto – Concordo em parte, com algumas nuances importantes. A definição típica, mas não única, de veículo híbrido é a de um automóvel que combina dois tipos de motores para se mover, geralmente um elétrico e um a combustão.
No Brasil, por definição legal, os híbridos leves (mild hybrids) também entram nessa categoria. Neles, uma bateria e um alternador mais robusto auxiliam em momentos específicos – como partida a frio ou saída no trânsito – contribuindo com torque, mas sem tracionar o veículo diretamente. O motorista não sente a “dirigibilidade elétrica” como nos híbridos completos ou nos BEVs.
Em alguns mercados, híbridos leves de 12V nem são considerados híbridos. Aqui são, e isso não é um problema, porque, quando abastecidos com etanol, ajudam a reduzir significativamente as emissões de CO₂.
No Brasil, a arquitetura dominante entre os eletrificados nos próximos anos será a do híbrido leve, com algo em torno de 30% do mercado em 2030. Os demais híbridos – híbrido pleno, plug-in e extensor de autonomia – somados, devem chegar a cerca de 20% no mesmo período.
O BEV, por sua vez, não deve manter o fôlego atual de crescimento. Muitos lançamentos com outras tecnologias começam a chegar a partir deste ano. Em 2025, os elétricos puros fecharam com 28,1% de participação entre os eletrificados, mas a tendência é que, em 2030, respondam por menos de 9%.