Uma nova fronteira da indústria automotiva global está se consolidando às margens do Mediterrâneo. Em meio às tensões comerciais entre Europa e China, o Marrocos desponta como um dos principais destinos dos investimentos chineses na cadeia de suprimentos automotiva, gerando entusiasmo econômico e, ao mesmo tempo, preocupações geopolíticas.
O movimento é visível na região de Tânger, onde uma área industrial de cerca de 5 km² abriga a Mohammed VI Tanger Tech City. O complexo reúne fabricantes chineses de componentes automotivos que vão de sistemas de freio a insumos para baterias, formando um ecossistema voltado, sobretudo, ao atendimento do mercado europeu de veículos eletrificados.
Esse avanço acendeu um alerta em Bruxelas, sede da União Europeia. Autoridades do bloco avaliam que parte desses investimentos pode funcionar como rota alternativa para que empresas chinesas preservem o acesso ao mercado europeu, apesar das tarifas mais altas impostas recentemente aos produtos embarcados diretamente da China.
O receio não é infundado. A União Europeia elevou as tarifas sobre veículos elétricos chineses para patamares que podem chegar a 45%, numa tentativa de proteger sua indústria diante da escalada das montadoras asiáticas. Nesse cenário, a instalação de fábricas em países com acordos comerciais preferenciais com a Europa passou a ser acompanhada com máxima atenção.
O Marrocos reúne uma combinação rara de fatores competitivos. Além da proximidade geográfica com o “velho continente”, oferece incentivos fiscais, mão de obra jovem, acesso a energia renovável e uma rede de acordos comerciais que abrange cerca de 50 países, incluindo União Europeia e Estados Unidos.
Atratividade
Para os fabricantes chineses, a conta fecha. Empresas como a APG, especializada em sistemas de freio, a Sentury Tire e o BTR New Material Group já operam ou constroem unidades no país. Entre os projetos de maior peso está uma gigafábrica de baterias de US$ 1,3 bilhão, liderada pela Gotion High-tech, fornecedora global que tem a Volkswagen entre seus acionistas.
Os números dimensionam o fenômeno. Desde a pandemia, os investimentos chineses anunciados para o Marrocos somam cerca de US$ 6 bilhões, segundo consultorias internacionais. O governo marroquino projeta que, até o fim de 2026, o país terá uma cadeia de valor completa capaz de sustentar a produção de até 500 mil veículos elétricos por ano.
Defensores dessa estratégia afirmam que o Marrocos está longe de ser apenas uma plataforma de reexportação. Argumentam que os projetos em curso incorporam mão de obra local, fornecedores regionais e processos industriais desenhados para cumprir as regras de origem exigidas pela União Europeia.
Ainda assim, analistas apontam que a escala desses investimentos tende a alterar o equilíbrio industrial da região. A apreensão europeia não se restringe aos veículos completos e alcança segmentos estratégicos do mercado de reposição, como componentes metálicos, rodas, sistemas de freio, pneus e materiais para a produção de baterias.
A questão ganha peso adicional porque o Marrocos já abriga importantes operações industriais de grupos como Renault e Stellantis, fortemente integradas às cadeias automotivas que abastecem o mercado europeu. Esse nível de integração torna mais difícil delimitar onde termina uma legítima estratégia de internacionalização produtiva e onde começa uma possível tentativa de driblar barreiras comerciais.
Aftermarket
Para o Aftermarket Automotivo global, o movimento tem impacto estrutural. O país caminha para se firmar como um novo hub de fornecimento de componentes, combinando custos competitivos, logística favorável e acesso privilegiado aos principais mercados consumidores.
A discussão que passa a ocupar governos, montadoras e fornecedores não é mais se a China continuará a expandir sua presença industrial, mas onde essa expansão vai se materializar. E, tudo indica, uma parte importante da resposta estará no norte da África.
Enquanto Bruxelas debate tarifas, subsídios e novos mecanismos de proteção, as fábricas seguem sendo erguidas em ritmo acelerado. E, na indústria automotiva, quem instala capacidade produtiva primeiro costuma ter mais influência para definir as regras do jogo depois.