Em 15 de março de 1956, o recém-empossado presidente da República, Juscelino Kubitschek, enviou ao Congresso Nacional uma longa mensagem que, entre vários temas, definia a política de transportes que pretendia implementar. Ali, deixava clara a direção: “A importância que passou a adquirir, no País, o transporte rodoviário, a curta e longa distância, vem criar a necessidade urgente de ser instituída, entre nós, a indústria automobilística, em bases amplas e definitivas. A decisão governamental, em pugnar pela implantação da indústria automobilística, a curto prazo, é firme e definitiva”, registra Ramiz Gattás em “A Indústria Automobilística e a 2ª Revolução Industrial no Brasil”.
Na mesma época, do outro lado do planeta, a China iniciava sua trajetória rumo à industrialização automotiva. Em 1953, o governo de Mao Tsé-Tung lançou um plano quinquenal para acelerar a industrialização. Os resultados vieram rápido: novos setores produtivos surgiram e diversos itens passaram a ser fabricados internamente. Mas, em determinada reunião do comitê central do Partido Comunista Chinês, Mao fez a pergunta que mudaria a história do setor: “Quando eu vou ter um carro chinês para vir a essas reuniões?”.
Em regimes autoritários, a palavra do líder vira ordem. Abriu-se espaço na linha de montagem da estatal FAW – First Automobile Works, especializada em caminhões, para produzir um automóvel. Faltava o principal: o projeto. A solução foi importar da França um Simca Vedette, desmontar o carro e copiá-lo peça por peça para montar o primeiro protótipo, apresentado pouco depois a um Mao Tsé-Tung satisfeito.
Dali em diante, a China construiu uma extensa base industrial automotiva própria – hoje liderando o mundo em veículos elétricos – enquanto o Brasil não conseguiu consolidar uma única grande montadora genuinamente nacional.
Os dois países tiveram um ponto de partida semelhante: forte intervenção estatal para viabilizar a formação de um setor automotivo. Esse tipo de política é comum globalmente, com governos estruturando estratégias de apoio a setores considerados chave – algo, muitas vezes, demandado pelo próprio empresariado. Mas, com o passar do tempo, a forma como Estado e indústria se relacionaram no Brasil e na China seguiu caminhos bem diferentes, resultando nos cenários atuais.
No último mês de junho, mais um contraste entre as políticas dos dois países ficou evidente.
No Brasil, o Governo Federal, por meio do Comitê de Gestão da Câmara de Comércio Exterior, decidiu prorrogar por mais seis meses a alíquota zero para a importação de veículos elétricos e híbridos desmontados ou semidesmontados (CKD e SKD), em vigor desde 1º de julho. Ao mesmo tempo, manteve o cronograma de elevação das tarifas de importação para veículos eletrificados montados, que podem chegar a 35%.
A decisão pegou a indústria brasileira de surpresa e levou a Anfavea a divulgar uma nota dura, lamentando a medida e manifestando forte preocupação com a prorrogação do benefício fiscal.
Segundo a entidade, “a medida é contrária aos interesses dos trabalhadores, das fabricantes nacionais de veículos e das empresas brasileiras de autopeças, como atestaram dezenas de manifestações públicas assinadas por sindicatos, centrais sindicais, federações empresariais e associações da indústria nos últimos dias. A decisão, tomada sem consulta ao setor produtivo, altera de forma intempestiva uma política definida pelo próprio Governo Federal, que teve como objetivo combinar a expansão da eletromobilidade no Brasil com a atração de investimentos produtivos de longo prazo para o país (…). Ao prolongar benefícios que haviam sido criados como temporários, o governo coloca em xeque a confiança de empresas que ajustaram seus planos de investimento contando com as regras pactuadas (…). A decisão também contraria a sinalização que orientou investimentos anunciados sob as regras vigentes e gera insegurança para empresas que estruturaram projetos considerando o cronograma estabelecido pelo próprio governo”, destacou a associação.
Do lado dos fabricantes de autopeças, Sindipeças e Abipeças também reagiram com veemência. Em nota conjunta, as entidades “repudiam veementemente a decisão tomada em reunião do Comitê-Executivo de Gestão” e alertam: “Além de criar graves distorções no mercado automotivo local, a renúncia fiscal aprofunda os problemas de natureza econômica que nosso País já enfrenta (…). Montadoras e fabricantes de autopeças anunciaram vultosos investimentos, que podem ser reduzidos ou até eliminados pela grave falta de previsibilidade. A longa cadeia automotiva instalada no Brasil é composta por empresas de capital brasileiro e estrangeiro, de vários portes, que, somadas, empregam diretamente cerca de 1,3 milhão de brasileiros e arrecadam expressivos impostos, vitais para o País”.
Na própria Nota Técnica SEI/MDIC nº 1548/2026, que embasou a proposta de reduzir temporariamente o Imposto de Importação para veículos eletrificados desmontados (CKD e SKD), o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços reconhece os riscos de uma redução sem critérios claros. Entre os perigos listados estão: substituição da produção nacional por simples montagem; baixo índice de nacionalização; manutenção da dependência de componentes importados; concentração de mercado em poucos fabricantes; perda de arrecadação sem contrapartida proporcional em investimentos; e possibilidade de transformar o benefício em vantagem comercial permanente.
Aftermarket
Enquanto o governo brasileiro oferecia mais um incentivo indireto à indústria chinesa, Pequim divulgava um novo pacote de diretrizes voltado a fortalecer seus fabricantes locais, ampliando o consumo de automóveis ao longo de toda a cadeia, com destaque para reformas na circulação de veículos e, em especial, medidas específicas para impulsionar o mercado de pós-venda automotivo.
Uma circular conjunta de oito órgãos governamentais, incluindo o Ministério do Comércio, definiu 40 cidades como áreas-piloto para reformas na circulação de automóveis, cada uma com prioridades alinhadas às suas condições locais. Os governos regionais foram orientados a assumir protagonismo em áreas-chave.
Para o aftermarket, contudo, o movimento mais relevante veio em outra circular, assinada por nove órgãos, que apresenta um conjunto de ações para desenvolver o pós-venda automotivo. Entre os pontos estão: regulamentação da personalização de veículos; estímulos a serviços de manutenção e seguros; apoio ao setor de campismo com veículos recreativos (RVs); incentivo a novos modelos de negócios envolvendo carros clássicos; expansão da locação de veículos; e promoção do automobilismo esportivo. No total, são 17 medidas específicas voltadas ao aftermarket como um todo.
O Ministério do Comércio afirma que o objetivo é remover barreiras desnecessárias no pós-venda, melhorar a oferta de produtos e serviços e fomentar novos formatos e contextos de consumo. A intenção é responder a uma demanda cada vez mais diversificada e segmentada por serviços relacionados ao automóvel. O ministério promete trabalhar em conjunto com outros departamentos para implementar as ações, integrá-las ao programa de reformas-piloto, monitorar resultados e atacar os gargalos do setor. A meta é expandir o mercado de reposição, elevar seu nível tecnológico e de qualidade e explorar melhor o potencial do mercado automotivo chinês, conectando produção, circulação, consumo e reciclagem ao longo de toda a cadeia.
O governo central acompanhará de perto os resultados nas cidades-piloto e, em caso de sucesso, tende a replicar as medidas em todo o país. Matéria-prima para desenvolver esse aftermarket não falta: só em 2025 foram produzidos 34,78 milhões de veículos na China, e a frota circulante já passa de 350 milhões de unidades.
Política setorial brasileira ignora mercado de reposição
O Brasil abriga, segundo a Aliança do Aftermarket, o quarto maior mercado de reposição do mundo, sustentado por uma frota envelhecida e pela predominância do veículo individual como meio de transporte. Ainda assim, o aftermarket segue praticamente à margem das políticas industriais, ontem e hoje.
Os programas governamentais concentram-se, historicamente, na fabricação de veículos, como ocorreu com o InovarAuto e, mais recentemente, com o Mover – Programa Mobilidade Verde e Inovação. O foco permanece direcionado para produção, descarbonização e desenvolvimento tecnológico da indústria automotiva – com razão ao buscar P&D local para que o país não se limite a montar tecnologia alheia.
Mas não há políticas específicas para fortalecer o mercado de reposição, a reparação independente ou a formação de mão de obra técnica em escala nacional, embora esse ecossistema seja o responsável por manter em boas condições cerca de 80% da frota circulante brasileira. Ao mesmo tempo, a idade média dos veículos continua crescendo, o que amplia o peso econômico do pós-venda.
A Lei nº 14.902/2024 e a regulamentação do Mover se estruturam em cinco grandes eixos: descarbonização; eficiência energética; segurança veicular; inovação tecnológica; e fortalecimento da cadeia industrial brasileira. O programa reconhece a importância da cadeia de autopeças, mas não aborda diretamente o pós-venda. Inclui o comércio dentro da política industrial e estabelece objetivos como fortalecer a indústria nacional de autopeças; ampliar investimentos em P&D; aumentar a competitividade internacional; incentivar a inovação; e integrar a cadeia automotiva brasileira às cadeias globais de valor. Em síntese: o Mover regula a fabricação do veículo, mas não sua manutenção ao longo da vida útil.
Ainda assim, as diretrizes podem gerar alguns efeitos positivos indiretos para o aftermarket, já que muitos fabricantes de componentes atendem simultaneamente montadoras e mercado independente. Entre os potenciais impactos:
Medida do Mover | Impacto esperado no aftermarket —|— Incentivo à eletrificação | Aumento da demanda por novas competências técnicas e por peças específicas Nacionalização de componentes | Maior oferta local de peças de reposição Incentivos à inovação | Desenvolvimento de novos componentes também voltados à reposição Requisitos de reciclabilidade | Expansão da remanufatura e da economia circular Fortalecimento da indústria de autopeças | Benefícios indiretos para distribuidores, varejo e oficinas
Concorrência e sustentabilidade como motores da reposição
Enquanto o Brasil ainda não incorpora o aftermarket à sua política industrial, Estados Unidos e União Europeia vêm adotando abordagens explícitas para reforçar o pós-venda automotivo.
Nos EUA, a lógica passa menos por subsídios e mais pela defesa da concorrência. O movimento mais simbólico é o Right to Repair (Direito ao Reparo). Em 2012, Massachusetts se tornou o primeiro estado a garantir, por lei, que oficinas independentes tenham acesso às mesmas informações técnicas e ferramentas fornecidas pelas montadoras às suas redes autorizadas. Em 2020, essa garantia foi ampliada para incluir dados telemáticos de veículos conectados.
Em fevereiro de 2025, a Justiça Federal norte-americana rejeitou uma ação da Alliance for Automotive Innovation e manteve a legislação aprovada pelos eleitores de Massachusetts, consolidando o direito das oficinas independentes ao acesso aos dados dos veículos. Em paralelo, tramita no Congresso o Repair Act, que pretende estender nacionalmente o compartilhamento de dados de diagnóstico e reparo, reduzindo o risco de concentração de informação nas mãos das montadoras.
Nos Estados Unidos, portanto, o aftermarket é tratado como um ambiente de livre concorrência e de proteção ao consumidor – em sintonia com os traços centrais do modelo econômico e jurídico do país.
Na União Europeia, o fortalecimento do mercado de reparação está intimamente ligado à agenda de economia circular. Em 2024, o bloco aprovou a Diretiva 2024/1799, conhecida como Right to Repair Directive. As regras entraram em vigor em julho de 2024 e devem ser incorporadas às legislações nacionais até julho de 2026.
A Diretiva obriga fabricantes a viabilizar o reparo de produtos considerados “reparáveis”, garantindo disponibilidade de peças e ferramentas a preços razoáveis e facilitando o acesso às informações de manutenção. A Comissão Europeia estima que a medida pode gerar 4,8 bilhões de euros em crescimento econômico adicional, além de reduzir o desperdício e criar empregos no segmento de reparos.
Em outra frente, a União Europeia aprovou em 2024 a chamada “repair clause”, que amplia a liberdade para o uso de peças visíveis destinadas à reparação – como para-choques, faróis e para-brisas – favorecendo a concorrência no mercado independente de reposição. A lógica é direta: reparar mais significa consumir menos recursos naturais, gerar empregos locais e fortalecer a indústria de serviços.
Enquanto isso, o Brasil, com uma das maiores frotas do mundo e um aftermarket robusto, segue sem um plano claro para aproveitar esse potencial estratégico na sua política automotiva de longo prazo.