A eletrificação do transporte é um caminho sem volta. Mas o Brasil não pode repetir a velha história de depender de tecnologia importada sem construir uma base própria. Ao prorrogar, ainda que por apenas seis meses, o benefício para a entrada de veículos eletrificados desmontados e semidesmontados, o governo federal escolhe a rota mais simples: acelerar a chegada de produtos prontos, em vez de vincular essa abertura a compromissos concretos com a cadeia produtiva instalada no país.
O discurso oficial fala em modernizar a frota, estimular mobilidade limpa e promover a transição energética. A questão central, porém, é outra: que tipo de indústria o Brasil quer preservar e desenvolver? Se a política pública prioriza a montagem de kits importados sem exigir conteúdo local, desenvolvimento de fornecedores, engenharia nacional, transferência de tecnologia e formação de mão de obra, não se está criando uma nova cadeia automotiva. Está apenas se montando aqui o valor agregado lá fora.
A contradição é evidente. Montadoras e fabricantes de autopeças instalados no país investem, empregam, pagam impostos, estruturam fornecedores e sustentam uma cadeia estratégica para a economia. Mesmo assim, veem surgir medidas que ampliam a vantagem de competidores amparados por complexos industriais consolidados em outros países. O efeito imediato é um ambiente de incerteza. E incerteza, para quem investe em produção, é veneno.
Não se trata de rejeitar a China nem de minimizar a relevância dos veículos eletrificados. A China virou potência automotiva porque tratou o setor como projeto de Estado: planejou, protegeu, financiou e converteu escala produtiva em domínio tecnológico. O Brasil, ao contrário, corre o risco de assistir à própria transição energética da arquibancada, comemorando lançamentos e novos modelos, enquanto abre mão de disputar o conteúdo industrial, tecnológico e tributário dessa mudança.
Para o Aftermarket Automotivo, essa discussão é imediata e prática. A entrada acelerada de veículos eletrificados, em grande parte de origem chinesa, vai mudar o perfil da frota, aumentar a fragmentação de aplicações e exigir novas competências de fabricantes de peças, distribuidores, varejistas e oficinas independentes. Baterias de alta tensão, módulos eletrônicos, sensores, softwares, sistemas de gerenciamento de energia, conectividade e novos procedimentos de diagnóstico passam a integrar o dia a dia da reposição.
O ponto crítico é que essa frota mais complexa não pode ocupar as ruas sem que o país prepare quem será responsável por mantê-la em operação. Sem acesso a informação técnica, peças, ferramentas adequadas, treinamento e dados dos veículos, a eletrificação tende a concentrar o pós-venda nas mãos de poucos atores. O consumidor perde liberdade de escolha. A oficina independente perde competitividade. E o aftermarket brasileiro corre o risco de ser empurrado para a periferia de uma mobilidade que ele próprio ajuda a viabilizar.
Historicamente, o Brasil trata o aftermarket como consequência, quando deveria enxergá-lo como infraestrutura essencial. Depois que o veículo deixa a concessionária, é a rede independente que garante sua vida útil, segurança e permanência em circulação. Num país com frota numerosa, envelhecida e fundamental para o trabalho de milhões de pessoas, ignorar o pós-venda é ignorar a mobilidade real.
A eletrificação não se encerra na linha de montagem; ela começa ali. O ciclo completo inclui manutenção, diagnóstico, remanufatura, reciclagem, capacitação, disponibilidade de peças e direito ao reparo. Sem uma reposição forte, oficinas independentes tecnicamente preparadas e uma cadeia local de autopeças integrada à nova tecnologia, a eletrificação brasileira corre o risco de ser sofisticada na vitrine e frágil na estrutura.