A crise no setor automotivo, motivada pela escassez de semicondutores, provocou um efeito maior que a quarentena da Covid-19 com fábricas paradas ou com ritmo reduzido.
O corte na produção global é estimado como do tamanho da Stellantis, por exemplo, com algo entre 7 e 8 milhões de carros que deixaram o mercado e não poderão ser substituídos.
O atraso no fornecimento de chips leva a situações complicadas e embaraçosas, como o adiamento de lançamentos e a simplificação de modelos.
No setor de eletrônicos, que produz os chips, a ordem agora é transferir o custo para a montadoras, que simplesmente terão de “pagar o preço”.
Antes, os fabricantes de carros fechavam compras de curto prazo, o que trazia uma situação ruim para os produtores de chips, porém, agora a regra é aceitar condições que sejam realmente favoráveis para os fabricantes de semicondutores.
Sem intermediários, montadoras como GM, VW e Ford negociam direto com estas empresas, enquanto a Nissan aceitou estoques altos e compras de longo prazo.
Para garantir a produção e futuros produtos, as montadoras agora investem em desenvolvimento e produção de chips por conta própria, demandando alto investimento e natural evolução dos custos.
Isso também leva a um comprometimento em P&D, uma vez que as montadoras não contemplavam ter que desenvolver hardware e software próprios.
Os fornecedores de chips acusam as montadoras de falta de compreensão sobre a cadeia de suprimentos de eletrônicos e nunca se dispuseram a dividir custos para o desenvolvimento de novos chips ou mesmo sua produção.
Agora, eles dizem que é hora de apontar o dedo e vislumbram a atual situação como uma redefinição bem-vinda e atrasada.
Segundo a AutoForecast Solutions (AFS), a estimativa mais recente aponta para um corte muito maior que a Stellantis, mais até que VW ou Toyota, simplesmente deixou de existir desde 2021, com corte de 13 milhões de veículos.
CC Wei, CEO da Taiwan Semiconductor Manufacturing, maior fabricante de semicondutores do mundo, disse que nunca ouviu um executivo de montadora ligar para ele.
Contudo, com a crise, Wei comentou: “Nos últimos dois anos, eles me ligaram e se comportaram como meu melhor amigo”.
Recentemente, um fabricante de veículos pediu-lhe 25 wafers (fina fatia de material semicondutor), sendo que geralmente ele atende a pedidos de 25.000 wafers.
Sam Fiorani, vice-presidente da AutoForecast Solutions (AFS), afirmou: “É uma indústria arrogante”.
Thomas Caulfield, executivo-chefe da GlobalFoundries, diz que as montadoras agora sabem que será um risco enorme ver fábricas multibilionárias de chips sendo erguidas por sistemistas do setor.
Caulfield disse: “Não vamos aumentar a capacidade a menos que esse cliente esteja comprometido com isso, e eles tenham participação nessa capacidade”.
Ao passo que a eletrificação exige mais chips, como no caso do Porsche Taycan com 8 mil deles, os fabricantes agora dizem que fazem parte da cadeia de suprimentos, compartilhando os custos e os riscos para dispor de semicondutores.
Ainda assim, a quantidade e a oferta farão o custo com chips subir em torno de US$ 1.000 por carro até 2026.
Pelo que se pode ver, agora a relação entre fornecedor e montadora, no caso dos chips, mudou completamente…