Os incentivos fiscais brasileiros à importação de veículos eletrificados, montados ou desmontados, seguem no centro do debate da indústria automotiva. Entidades de todo o setor têm intensificado a articulação com o governo para frear a continuidade desses benefícios, sob o argumento de que o modelo ameaça a competitividade da produção nacional. Na linha de frente está o Sindipeças, que conecta a discussão não só à política industrial, mas também ao papel do Brasil na cadeia automotiva global.
Para o presidente da entidade, Cláudio Sahad, o problema vai muito além da disputa comercial. “Quando não são complementares, as importações substituem a produção local. O aumento das compras externas de veículos, montados ou desmontados (CKD e SKD), desorganiza toda a cadeia de produção”, afirma. A situação se agrava quando esses fluxos recebem estímulos oficiais. “Veículos fabricados no exterior e vendidos no Brasil geram empregos lá fora e tiram empregos de brasileiros”, diz, lembrando que a pressão já aparece de forma concreta na balança comercial do setor.
Os números ilustram o movimento. Segundo Sahad, as importações de autopeças da China cresceram 15% em 2025, atingindo US$ 4,5 bilhões e respondendo por 19% de tudo o que o país importou nesse segmento.
Apesar das críticas, o Sindipeças não descarta a necessidade de mecanismos de transição. Para o presidente, o ponto central está no desenho desses regimes: facilitar por tempo prolongado a importação de veículos total ou parcialmente desmontados tende a adiar o investimento em produção local. Como alternativa, Sahad defende incentivos com prazo definido, que forcem a nacionalização progressiva de componentes e sistemas.
Esses temas foram detalhados em entrevista exclusiva ao Aftermarket Automotivo, que também abordou cenário econômico, geopolítica e os desafios da indústria de autopeças.
Aftermarket Automotivo – O início de 2026 tem sido marcado por um ambiente global ainda instável, com juros elevados, tensões comerciais e incertezas geopolíticas. Como o Sindipeças avalia o impacto desse cenário sobre a indústria de autopeças brasileira?
Cláudio Sahad – Este ano começou com sinais ambíguos. De um lado, houve recuperação de 21% no faturamento real em janeiro, em relação a dezembro, por conta de uma base mais baixa típica da sazonalidade. De outro, na comparação com janeiro de 2025, registramos queda de 6,5%.
Por ora, nossa área de Economia mantém as projeções fechadas em dezembro passado: crescimento de 4% no faturamento do setor em 2026 sobre 2025, chegando a R$ 286,8 bilhões. Em investimentos, estimamos R$ 6,6 bilhões, o mesmo nível de 2025. A indústria de autopeças deve acompanhar uma eventual desaceleração do setor automotivo neste ano.
Como você mencionou, as instabilidades geopolíticas ampliam a incerteza global. Na nossa primeira revisão de previsões, prevista para abril, os números poderão ser ajustados. Ainda não é possível antecipar em que direção.
Aftermarket Automotivo – No plano doméstico, o setor convive com juros ainda elevados e com as incertezas típicas de anos eleitorais em âmbito federal e estadual. Que desafios esses fatores internos trazem para a indústria de autopeças ao longo de 2026?
Cláudio Sahad – Além dos juros altos e da instabilidade que acompanha anos eleitorais, enfrentamos aumento de custos decorrente de guerras, com escassez de combustíveis e de outros insumos, o que pressiona a inflação. São fatores fora do nosso controle, mas que nos atingem diretamente, como empresários e como cidadãos.
No caso específico do setor automotivo, soma-se o forte avanço das importações de veículos e de autopeças da China, que retiram mercado dos fabricantes nacionais. Tudo isso indica que 2026 será um ano particularmente desafiador.
Aftermarket Automotivo – O Sindipeças tem se posicionado contra os incentivos à importação de veículos eletrificados montados ou desmontados. Na prática, quais são os principais impactos desse modelo para a cadeia de autopeças no Brasil?
Cláudio Sahad – Quando não têm caráter complementar, as importações substituem a produção local. O aumento das compras de veículos montados ou desmontados (CKD e SKD) desorganiza a cadeia de fornecimento, da montadora ao sistemista e ao fabricante de componentes.
No fim do dia, veículos feitos no exterior e vendidos aqui significam empregos criados lá fora e eliminados no Brasil. E não se trata apenas de veículos: o setor de autopeças acumula déficits sucessivos. As importações vindas da China cresceram 15% em 2025 sobre 2024, somando US$ 4,5 bilhões e respondendo por 19% do total importado – que foi de US$ 23,5 bilhões, alta de 12,1% frente ao ano anterior. Diante de impactos tão claros sobre a indústria nacional, é inaceitável que esse movimento ainda receba incentivos.
Aftermarket Automotivo – Defensores desses regimes afirmam que eles são essenciais para acelerar a eletrificação e destravar novos investimentos industriais. Como o Sindipeças responde a esse argumento? Existe um modelo intermediário possível?
Cláudio Sahad – Na prática, facilitar por longos períodos a importação de veículos total ou parcialmente desmontados tende a adiar a instalação de fábricas e linhas de montagem no país. O que defendemos como modelo intermediário é que qualquer incentivo desse tipo tenha duração claramente limitada, com exigência de desenvolvimento de fornecedores locais ao longo do tempo.
A indústria precisa de previsibilidade para planejar negócios e decidir investimentos, que no nosso segmento são sempre pesados e de longo prazo.
Aftermarket Automotivo – O setor já apontou riscos relevantes em termos de emprego, arrecadação e perda de densidade industrial. Quão rápido esse quadro pode se agravar na cadeia automotiva brasileira se os incentivos forem mantidos ou ampliados?
Cláudio Sahad – É difícil estimar o prazo até um ponto de não-retorno, em que perderíamos capacidade de produzir e de manter o Brasil entre os grandes fabricantes globais de veículos. O que podemos afirmar, com base em dados, é que os efeitos negativos para a balança comercial de autopeças já são reais e mensuráveis.
Aftermarket Automotivo – O aumento das importações, especialmente de veículos eletrificados, tem pressionado a indústria local. O Brasil corre o risco de se tornar mais dependente de produtos importados no setor automotivo?
Cláudio Sahad – Sem dúvida existe esse risco. Mas há um contraponto importante: provavelmente somos o país com maior potencial para desenvolver, em paralelo, várias rotas tecnológicas, graças à competência da engenharia automotiva local e à diversidade da nossa matriz energética – possivelmente a mais ampla do mundo.
O motor flex é um exemplo concreto dessa capacidade. No Brasil, diferentes soluções de propulsão devem coexistir, de acordo com as vantagens comparativas de cada região, o tipo de aplicação do veículo e o poder de compra da população. O desafio é construir políticas que preservem essa base industrial e tecnológica, em vez de estimularem uma dependência crescente de produtos prontos vindos do exterior.