Até o início dos anos setenta, o mercado francês de carros pequenos estava praticamente dividido entre o Renault 4 e o 2CV da Citroën. Em 1967, Pierre Dreyfus (presidente da Renault de 1955 a 1975) pediu aos seus engenheiros que criassem um carro pequeno que atendesse ao espectro mais amplo possível da população.
A missão foi expressa com bastante entusiasmo. O novo carro deve ser um “voiture à vivre” ou “carro vivo”: “um carro para todas as estações, para férias e para o trabalho, para a semana e para o fim de semana, para a cidade e para o campo”.
O projeto do novo carro foi batizado de 122. Na carta enviada aos projetistas a descrição previa um carro pequeno, carroceria de dois volumes, estilo moderno, econômico e de custo acessível. Um modelo que atendesse muito bem como segundo carro da família ou até como primeiro, a jovens universitários, enfim, um modelo para um público bem variado.
Para saber mais sobre o futuro compacto, a equipe de marketing da Renault fez consultas a clientes, em conjunto com os engenheiros que, até aqui, eram os únicos responsáveis pelos novos projetos. Para conter os custos, ficou decidido aproveitar os motores já em produção.
COMPACTO FUTURISTA
As primeiras imagens e detalhes do novo Renault foram publicados em dezembro de 1971. O lançamento oficial ocorreu no Salão do Automóvel da Bélgica, em 28 de janeiro de 1972, e o carro recebeu o nome de Renault 5 (também chamado de R5). De porte compacto, media 3,50 metros de comprimento. Chamou a atenção de imediato o fato do modelo ter apenas duas portas.
Era uma aposta arriscada, já que no mercado francês (e em outros mais conservadores) a opção das quatro portas era uma questão crucial de vendas. Entretanto as grandes portas em conjunto com a ampla tampa do porta-malas, proporcionavam mais praticidade quando comparado aos concorrentes diretos, como Fiat 127, Mini e Volkswagen.
A estética do Renault 5 era também futurista. A grade reduzida a uma pequena entrada de ar e os faróis retangulares só seriam empregados de forma mais massiva em carros a partir dos anos de oitenta. Talvez a inovação mais visível no Renault 5 tenha sido a concepção dos para-choques envolventes.
Eram reforçados em poliéster, desenvolvidos em parceria com a Rhône-Poulenc, resistiam a impactos de até 7 km/h. E essas unidades de fibra de vidro pré-impregnadas de poliéster em tom cinza se encaixavam perfeitamente no estilo geral do veículo.
Outra característica que chamava a atenção eram as opções de cores vivas, sobretudo o verde, o azul e o laranja, que estavam em alta e de acordo com a época psicodélica, do movimento hippie e das calças boca-de-sino.
Fiel ao seu espírito da inovação, o Renault 5 também anunciaria uma nova abordagem à publicidade, já que a agência Publicis montou uma campanha de grande alcance para o que chamou de “Supercar”. Anúncios apareceram na televisão, em 6.500 pontos de ônibus em todo o país, em 1.200 outdoors e em dois desenhos de 45 segundos — “cidade” e “campo” — em 1.750 cinemas.
MOTOR LONGITUDINAL
No catálogo de opções, o Renault 5 era oferecido em duas versões de acabamento: mais simples batizada de L, a luxuosa batizada de TL. A versão L, era equipada com o motor (longitudinal, posicionado atrás do eixo dianteiro e arrefecido a água) tinha quatro cilindros em linha, 782 cm³, potência de 34 cv e alimentado por um carburador de corpo simples Solex. O câmbio era de quatro marchas e a alavanca era posicionada no centro do painel, herança do modelo R4. A velocidade máxima era de 120 km/h.
A versão TL era equipada com o conjunto mecânico de 956 cm³, virabrequim de cinco mancais (para menores vibrações e maior durabilidade) e 43 cv. O câmbio também era de quatro marchas, porém nesta versão a alavanca era posicionada no assoalho. Os freios eram a disco nas rodas dianteiras e a tambor nas rodas traseiras e os pneus, na medida 135-13.
Sua velocidade máxima ficava em 135 km/h na estrada, consumo médio era de 15 km/l – o tanque de 41 litros, aliado ao baixo consumo, rendia uma boa autonomia. Mesmo na versão mais potente o peso era baixo, de 730 kg.
A suspensão era independente nas quatro rodas, com barras de torção transversais. Como no Renault 4 as distâncias entre-eixos eram diferentes em um lado e outro – esquerda, 2,43 e direita, 2,40 metros. Essas medidas distintas eram ocasionadas pela suspensão traseira por braço arrastado, cada uma atrelada a uma barra de torção transversal. As barras não podiam ficar no mesmo plano, nem seria benéfico ter braços de comprimento diferentes, a solução encontrada foi o entre-eixos 3 cm maior do que o outro.
Internamente, o painel, todo confeccionado em plástico, era simples; o volante tinha dois raios. Os instrumentos continham somente as informações necessárias, velocímetro, temperatura do líquido de arrefecimento e do nível de combustível. O revestimento interno podia ser em uma cor bem descontraída, caso da tonalidade alaranjada que acompanhava a cor da carroceria. Para mais discretos havia a opção do preto, creme e caramelo.
EVOLUÇÃO CONTÍNUA
O Renault 5 tornou-se o carro mais vendido na França em 1974. O sucesso do R5 deve-se principalmente ao seu posicionamento, maior que os Mini ou Autobianchi A112, mais moderno que os populares Citroën 2CV e Renault 4. Em 1974, a Renault decidiu expandir a gama Renault 5, ao adicionar a versão LS. A novidade estava debaixo do capô, com a inclusão do motor de 1.289 cm³, taxa de compressão de 9,5:1 e carburador de corpo duplo Weber. Sua potência era de 64 cv e permitia ao modelo atingir velocidade máxima de 155 km/h.
Em termos de equipamentos, o Renault 5 LS oferecia o limpador e desembaçador no vidro traseiro, conta-giros e volante esportivo. No capô, do lado esquerdo, havia um grande adesivo com a sigla LS. Quanto às opções, o cliente podia escolher pintura metálica, teto solar, vidros escurecidos e estofamento em couro sintético. A carreira do Renault LS foi curta porque, a partir de 1975, o modelo foi rebatizado como Renault 5 TS, utilizando a mesma mecânica e acrescentando alguns elementos adicionais.
Outro modelo curioso foi o Renault 7 (ou “R7”) versão sedã de 4 portas do Renault 5, produzido e vendido na Espanha pela subsidiária da Renault, FASA -Renault, de 1974 a 1984. Tinha linhas agradáveis e bem proporcionais. A plataforma do Renault 5 foi alongada em 10 cm para receber, além das quatro portas, uma seção traseira com porta-malas. Visualmente a diferença entre o Renault 7 e o 5 estava concentrada em pequenos detalhes como a grade específica e para-choques cromados.
Em 1976, utilizando laços com a American Motors Company (AMC) e sua rede de 1300 revendedores, o Renault 5 foi rebatizado de AMC e recebeu o nome de LeCar. Para se enquadrar nas leis de segurança viária dos Estados Unidos, o LeCar apresentava faróis recuados, para-choques mais salientes e faixas de proteções laterais mais grossas. O modelo foi vendido no mercado estadunidense até 1983, nesse período por conta das normas antipoluição, o motor de 1,4 litro teve a potência reduzida de 55 para 51 cv. Para atender à preferência local, foi oferecido uma versão com câmbio automático de três marchas.
Apesar de estar prevista uma versão de quatro portas desde o início do projeto, tal configuração só foi lançada em 1979, tornando-o um dos primeiros carros de seu tamanho a apresentar tal comodidade, que tornou o R5 ainda mais prático para uma utilização familiar. Uma versão mais luxuosa, batizado de GLT, podia receber bancos com apoio de cabeça, teto com revestimento de vinil e motor de 1,4 litro, com opção do câmbio automático.
SUPER CINCO
A segunda geração do Renault 5, também chamado de “Super Cinco”, foi lançada em outubro de 1984. A carroceria e a plataforma eram completamente novas (a plataforma era baseada na dos Renault 9 e 11), O R5 apresentava traços mais retos, embora continuasse a lembrar as linhas da primeira geração. O estilo foi obra do designer italiano Marcello Gandini. A nova carroceria era mais larga e mais longa, com 20% mais de área envidraçada. As principais mudanças foram a adoção de um trem de força montado transversalmente e suspensão dianteira MacPherson. A versão de quatro portas chegou em maio de 1985.
O Super Cinco oferecia quatro níveis de acabamento: TC, TL, GTL e Automático. O TC era o modelo de entrada, tinha o motor de 956 cm³ (42 cv), enquanto o TL tinha o motor de 1.108 cm³ (47 cv), e o GTL, Automático, TS e TSE tinha o motor de 1.397 cm³ (59 cv) para o GTL (67 cv) e para o Automático (71 cv). O TC e o TL tinham câmbio manual de quatro marchas, enquanto o GTL, TS e TSE tinham câmbio manual de cinco marchas (que eram opcionais no TL), e o Automático tinha câmbio automático de três marchas. Em 1987 viu a introdução do motor 1,7 litro (94 cv) para as versões GTX, GTE e a luxuosa Baccara.
As versões Baccara e GTX primavam pelo acabamento esmerado, ostentando interior totalmente em couro, direção hidráulica, vidros elétricos, teto solar, equipamentos de áudio de alta especificação e como opcionais ar-condicionado e computador de bordo.
Ao todo foram produzidas 5.471.709 unidades do R5, um resultado brilhante em 12 anos de produção. Seu conceito estético e de engenharia foi depois copiado pelas demais marcas concorrentes.
RENAULT 5 ESPORTIVOS
A primeira versão esportiva do Renault 5 surgiu em 1976, com o Alpine. Era equipado com o motor de 1.397 cm³, carburador Solex de corpo duplo e 93 cv, e era capaz de atingir 175 km/h. Uma curiosidade, na Inglaterra, este modelo era batizado de Renault 5 Gordini, já que a Chrysler detinha os direitos sobre o nome Alpine, utilizado em um modelo da marca Sunbeam. Externamente, diferenciava-se pelas rodas de alumínio, calçadas com pneus de medida 155/70 R13. Internamente recebia cintos de segurança de três pontos, bancos esportivos de encosto altos e painel de instrumentos mais completo.
Já o poderoso modelo Turbo era apresentado em 1980, no Salão de Bruxelas, Bélgica. Bem imponente, chamava a atenção os para-lamas traseiros mais largos, com grandes entradas de ar. Na extremidade traseira havia um aerofólio. Pesava somente 970 kg graças ao teto, portas e tampa traseira em alumínio. O capô, defletor dianteiro e para-lamas eram confeccionados em plástico reforçados com fibra de vidro.
O motor de 1.397 cm³, derivado do R5 Alpine, debitava 160 cv a 6.000 rpm, graças a um turbocompressor Garrett e à injeção mecânica Bosch K-Jetronic. O torque máximo atingia incríveis 22,5 m.kgf a 3.250 rpm. O trem de força era instalado em posição central traseira, propiciava ao pequeno Renault fazer de 0 a 100 km/h em 6,6 segundos, atingia os 400 metros em 15,4 s. A velocidade máxima era de 210 km/h. O câmbio, derivado do Renault 30 TX, tinha cinco marchas e tração era traseira.
