Estudo aponta que desafios de rede elétrica, custo inicial e logística limitam a adoção fora do uso urbano
A eletrificação da frota de caminhões no Brasil avança, mas ainda de forma lenta e restrita a nichos específicos, especialmente operações urbanas e frotas de grandes empresas. Dados de um estudo recente da Mirow & Co. mostram que apenas 0,4% da frota de caminhões em circulação no país é elétrica, percentual bem abaixo de mercados como China e Europa, e que deve crescer de maneira gradual ao longo da próxima década.
Segundo projeções da Empresa de Pesquisa Energética (EPE) e da Anfavea, os caminhões elétricos devem representar entre 1,9% e até 6–8% da frota brasileira em 2030, dependendo do cenário de políticas públicas, infraestrutura e custo total de propriedade. Ainda assim, o diesel continuará dominante no período, respondendo por mais de 85% da frota.
“O caminhão elétrico já é economicamente viável em algumas operações, mas está longe de ser uma solução de massa no Brasil. O principal entrave não é a tecnologia em si, e sim a infraestrutura energética necessária para escalar esse modelo”, avalia Elmar Gans, sócio da Mirow & Co.
A comparação internacional evidencia o desafio brasileiro. Hoje, a China já opera com cerca de 13,5% da frota de caminhões elétrica, além de uma participação relevante de veículos a gás e biometano, enquanto a Europa registra aproximadamente 2,5% de caminhões elétricos, impulsionada por metas obrigatórias de redução de emissões, zonas de baixa emissão em grandes cidades e subsídios diretos à compra. No Brasil, por outro lado, a estratégia tem sido baseada principalmente em incentivos à pesquisa, desenvolvimento e benefícios fiscais, sem metas ou obrigações impostas aos fabricantes.
Programas como o MOVER e a Lei do Combustível do Futuro estimulam a inovação, mas não resolvem gargalos estruturais, especialmente fora dos grandes centros urbanos. O estudo aponta que a infraestrutura de recarga é hoje o maior limitador da eletrificação em larga escala. Embora o país conte com mais de 2.300 estações públicas de recarga rápida em corrente contínua, apenas uma fração é adequada para caminhões de médio e grande porte. Além disso, muitas rodovias não dispõem de acesso próximo a redes de média ou alta tensão, condição indispensável para viabilizar carregadores de alta potência.
Projetos de reforço de rede, construção de subestações e ampliação da capacidade elétrica podem levar de seis a 24 meses, dependendo do escopo e da aprovação das distribuidoras, conforme as regras da ANEEL. “Expandir a infraestrutura de recarga para caminhões é mais complexo do que desenvolver redes de abastecimento de gás. Envolve obras pesadas, planejamento energético e coordenação com concessionárias, o que torna o processo mais lento e caro”, destaca Gans.
Transição urbana, escala limitada
Apesar das limitações estruturais, a eletrificação tem avançado nos segmentos leves e médios, especialmente em rotas urbanas e operações baseadas em depósitos. Nesses casos, autonomias de 100 a 200 quilômetros por carga são suficientes, o impacto do peso das baterias é menor e o custo total de propriedade pode ficar abaixo do diesel em um horizonte de três a cinco anos, considerando incentivos locais e menores custos operacionais.
A demanda é puxada principalmente por grandes empresas com metas de descarbonização e capacidade de investir em infraestrutura própria de recarga, instalada em centros de distribuição ou garagens. Já para pequenas e médias transportadoras, o preço inicial dos veículos, que pode ser de duas a três vezes superior ao de um caminhão a diesel, ainda representa uma barreira relevante.
O estudo conclui que a transição para caminhões elétricos no Brasil será gradual, segmentada e dependente de avanços concretos na infraestrutura energética e em políticas públicas mais estruturadas. Sem investimentos significativos na rede elétrica rodoviária e sem mecanismos regulatórios complementares, o caminhão elétrico tende a permanecer concentrado em nichos específicos, enquanto o diesel continua desempenhando papel central no transporte de cargas. “O discurso da eletrificação é forte, mas a realidade operacional ainda impõe limites claros. Capturar o potencial dos caminhões elétricos no Brasil vai exigir o alinhamento entre tecnologia, infraestrutura e economia”, resume Gans.