Dados atualizados do setor mostram que os 27 maiores fornecedores automotivos da Europa reduziram em 7% as emissões de CO₂ de Escopos 1 e 2 entre 2023 e 2024 e atingiram 87% de taxa de reciclagem e recuperação de resíduos de produção. Os números confirmam que a indústria está avançando em sua agenda ambiental, mas o encontro anual de Regulamentação de Materiais e Sustentabilidade da CLEPA trouxe um alerta: sem incentivos consistentes e condições estruturais adequadas, esse progresso pode perder fôlego.
Na abertura do evento, o secretário-geral da CLEPA, Benjamin Krieger, reforçou o papel central dos fornecedores automotivos na transformação sustentável e na inovação na Europa. Ele defendeu medidas que estimulem operações e produção no continente, permitindo escalar essas iniciativas: “A sustentabilidade precisa funcionar para a indústria: ao corrigir a forma como financiamos a transição, garantir insumos estratégicos e priorizar a reutilização — incluindo reparo e remanufatura — em vez da reciclagem de baixo valor, a Europa pode transformar a descarbonização em motor de competitividade e autonomia.”
Em um painel político, formuladores de políticas públicas e executivos discutiram as limitações do arcabouço regulatório atual e as expectativas em relação à futura Lei da Economia Circular. O consenso foi de que a Europa precisa de modelos de investimento que acelerem a transição, fortaleçam cadeias de suprimentos e ampliem a lógica da circularidade além da reciclagem, incorporando reparo, reutilização e remanufatura.
O encontro também evidenciou que sustentabilidade já faz parte do núcleo estratégico das empresas. De plataformas avançadas de dados de materiais a design circular e gestão de riscos climáticos, fornecedores vêm desenvolvendo soluções que podem consolidar a liderança europeia em mobilidade sustentável.
First Brands Group liga alerta no aftermarket global
Em dificuldades financeiras, a fornecedora automotiva First Brands Group LLC incluiu oficialmente a Jasper Rubber Products na lista de operações a serem encerradas dentro do processo de reestruturação sob o Capítulo 11, aumentando a incerteza sobre o futuro da tradicional fabricante de borracha e elastômeros termoplásticos de Indiana, nos Estados Unidos.
Controladora de marcas consolidadas como FRAM, Raybestos, TRICO e Autolite, a First Brands enfrenta um quadro de pressão crescente, com relatos de demissões, cortes operacionais e perda de interesse de potenciais compradores de ativos.
Embora o caso esteja concentrado no mercado norte-americano, o episódio passou a ser acompanhado atentamente por executivos do aftermarket mundial por expor um conjunto de desafios comuns: custo financeiro mais alto, estoques mais caros, margens comprimidas e necessidade de investimentos pesados em eletrificação, software e cobertura tecnológica da frota.
O movimento reforça a percepção de que o aftermarket global entrou em uma nova etapa de consolidação financeira. Grupos com maior fôlego de capital tendem a ganhar espaço, enquanto empresas altamente alavancadas têm dificuldade para sustentar operações complexas e portfólios amplos.
Montadoras europeias veem avanço em direção a uma regulação de CO₂ mais pragmática
O parecer do relator do Parlamento Europeu sobre a revisão do regulamento de CO₂ para carros e vans, publicado em maio, é visto pelas montadoras como um passo relevante rumo a uma estrutura mais equilibrada, mais próxima das condições reais de operação e dos desafios enfrentados pelo setor.
O relatório reconhece a importância de flexibilidades direcionadas e de uma abordagem tecnologicamente neutra, mais orientada ao mercado, para a descarbonização. Esses elementos são considerados essenciais para apoiar a transição sem sacrificar competitividade industrial e capacidade de investimento. O texto também dedica atenção específica ao segmento de vans, onde a eletrificação ainda enfrenta barreiras operacionais e de custo.
Para Sigrid de Vries, diretora-geral da ACEA, a transformação ocorre em um ambiente de incerteza geopolítica, infraestrutura de recarga desigual e consumidores que precisam de tempo e confiança para migrar: “O sucesso da transição dependerá da capacidade da Europa de alinhar ambição política com a realidade industrial e de mercado. A revisão do regulamento de CO₂ para carros e vans é crucial para recolocar a transição para a mobilidade de zero emissão nos trilhos e fortalecer a resiliência da base industrial europeia. Pedimos aos colegisladores da UE que concluam a revisão de forma rápida e pragmática, e estamos prontos para apoiar esse processo em cada etapa”, afirmou.
Acesso a dados: FIGIEFA reage a riscos na simplificação digital da UE
A FIGIEFA, federação que representa o aftermarket independente junto às instituições da União Europeia e da ONU, apresentou sua posição em uma consulta pública sobre a simplificação das regras digitais da UE, incluindo mudanças discutidas no pacote conhecido como Digital Omnibus. A meta oficial é tornar a legislação mais simples e menos burocrática para as empresas.
A entidade apoia a simplificação, argumentando que regras mais claras ajudam especialmente as pequenas e médias empresas a investir, inovar e crescer. Mas alerta que esse esforço não pode enfraquecer os mecanismos que garantem concorrência e funcionamento adequado dos mercados. Na sua contribuição, a FIGIEFA enfatizou a necessidade de preservar regras de acesso a dados claras, aplicáveis e confiáveis.
Hoje, o Data Act é uma das poucas bases legais concretas na UE que asseguram a prestadores de serviços independentes o direito de acesso a dados veiculares. A FIGIEFA se opõe a mudanças que tornem esse acesso mais teórico do que efetivo. Em particular, critica uma proposta que redefiniria o conceito de “acesso” de forma a limitar a capacidade de recuperar ou utilizar dados na prática, o que geraria insegurança jurídica e dificultaria o desenvolvimento de serviços competitivos.
A federação pede que os formuladores de políticas concentrem esforços em fazer as regras atuais funcionarem melhor na prática, em vez de reabri-las ou flexibilizá-las em excesso. Para o aftermarket, regras viáveis de acesso a dados são ponto-chave para destravar investimentos, inovação e serviços de mobilidade acessíveis em toda a Europa.
Zeekr desembarca na Europa para disputar prestígio, não só preço
A ofensiva chinesa na Europa em veículos elétricos veio, em grande parte, baseada em uma fórmula conhecida: preços baixos, pacotes tecnológicos generosos e margens difíceis de acompanhar para as montadoras locais. A Zeekr, porém, tenta trilhar outro caminho.
Criada como marca premium elétrica do grupo chinês Geely, a Zeekr não disputa o posto de “elétrico mais barato” do mercado europeu. A estratégia é mais sofisticada: design sueco, engenharia com forte base em Frankfurt, linguagem visual escandinava, acabamento de padrão premium e um ritmo de desenvolvimento difícil de ser acompanhado pela indústria local. Enquanto muitas marcas chinesas exploram o discurso do “mais por menos”, a Zeekr quer vender prestígio.
Fundada em 2021, a marca já nasceu conectada a centros de desenvolvimento europeus, em contraste com outras fabricantes chinesas ainda em busca de reputação internacional. O design é liderado em Gotemburgo, na Suécia. A engenharia se apoia em um centro técnico em Frankfurt, na Alemanha. A produção, por sua vez, permanece na China, com processos rápidos, verticalizados e agressivos em custo.
A revista Automotive Manufacturing Solutions resumiu o posicionamento da Zeekr como a combinação de “qualidade premium, desenvolvimento interno e velocidade chinesa de execução”. A publicação destaca que a empresa evita expandir via grandes descontos, preferindo construir percepção de valor e confiança tecnológica.
A Zeekr já atua em mercados como Suécia, Noruega, Dinamarca, Bélgica, Holanda e Alemanha, e iniciou sua entrada na Itália. França, Reino Unido e Espanha estão na próxima fase da expansão. Os preços dos modelos na Europa vão de cerca de 38 mil a 73 mil euros, posicionando a marca diretamente no território tradicionalmente ocupado por BMW, Mercedes-Benz, Audi e Tesla.
A União Europeia respondeu ao avanço chinês com investigações sobre subsídios, aumento de tarifas para elétricos produzidos na China e debates sobre proteção industrial. Mas a equação é complexa: boa parte das próprias montadoras europeias depende da China em diferentes etapas da cadeia.
A Volvo, também sob controle da Geely, é um exemplo desse dilema. Enfrenta pressão sobre margens, guerra de preços e uma desaceleração global dos elétricos, mas segue insistindo em um posicionamento premium, mesmo com queda de volume.
Argentina reduz déficit de autopeças, mas às custas de forte retração
O setor de autopeças da Argentina registrou déficit comercial de US$ 1,77 bilhão no primeiro trimestre de 2026, queda de 18,5% em relação ao mesmo período de 2025 — uma redução de US$ 402 milhões no saldo negativo. O alívio, porém, está ligado principalmente a uma forte desaceleração da atividade: retração das importações em um cenário de menor produção industrial (-2,3% na comparação anual) e forte queda na produção automotiva.
As importações de autopeças somaram US$ 2,047 bilhões, recuo de 16,5% (-US$ 404 milhões). A produção de veículos caiu 17,2% no período, o que reduziu a demanda por componentes importados. As montadoras responderam por 66% das importações de autopeças e por 57% da queda total nas compras externas de componentes (-14,4% na base anual, equivalente a -US$ 231 milhões), refletindo a forte ligação entre produção local de veículos e demanda por peças importadas.
As exportações de autopeças chegaram a US$ 277 milhões, com queda de 7,7% (-US$ 24 milhões). Ainda assim, as vendas alcançaram mais de 90 destinos, evidenciando o grau de abertura do setor e a necessidade de ganhos de competitividade sistêmica.
O Brasil segue como principal parceiro do segmento:
• Respondeu por 28,2% das importações e 68,5% das exportações argentinas de autopeças.
• O déficit bilateral ficou em US$ 388 milhões, queda de 33,2% em relação ao ano anterior.
• As importações vindas do Brasil recuaram 26,7%, enquanto as exportações para o mercado brasileiro caíram 8,0%.
A China consolidou-se como a terceira maior origem das importações, com 15,3% de participação:
• As compras de autopeças chinesas totalizaram US$ 314 milhões, com leve queda de 2,0% na comparação anual, o que significou ganho de participação, já que o recuo foi menor que o das importações totais.
Os dados do trimestre reforçam a forte correlação entre o nível de produção automotiva e o comércio exterior de autopeças, especialmente no lado das importações, dada a elevada dependência de insumos e componentes externos.